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Case 专家智慧
说明: 中共中央政治局委员、国务院副总理马凯近日在天津调研动力电池研发生产时强调,要充分认识加快动力电池发展的重要性和紧迫性,坚持企业主体地位,加大政策支持力度,加强技术创新和商业模式创新,着力突破一批关键核心技术,推动动力电池实现革命性突破,促进新能源汽车产业加快发展。 9月25日至26日,马凯到天津深入动力电池研发、生产、应用等企业和新能源汽车充换电站调研,并主持召开动力电池研发生产企业座谈会。马凯指出,近年来,我国动力电池研发和产业化取得了积极进展,在部分领域取得了突破,为新能源汽车加快发展奠定了较好的基础。但也要看到,同国际先进水平相比还有一定差距,还不能很好满足新能源汽车大规模推广应用的需要,行业发展还存在散乱现象。 马凯强调,动力电池是新能源汽车的心脏,是新能源汽车产业发展的关键。当前,新能源汽车和动力电池行业正处在发展的关键时期,面临着前所未有的机遇,也面临不少风险和挑战。各地区、各部门和有关企业、行业组织要共同努力,加快把动力电池研发生产提升到一个新水平。要加大关键共性技术研发力度,着力突破电池成组和系统集成技术瓶颈,生产一代、研发一代、储备一代,形成可持续的技术支撑体系,要进一步完善技术标准体系,加强基础性标准研究,积极参与和主导国际标准制定,推动中国标准走出去。要大力推进协同创新,整合研发资源,建立跨行业、跨领域的创新联盟,形成创新研发合力。要积极探索发展多种特色商业模式,鼓励电池厂商向综合服务商转变,加快培育发展一批专业运营服务公司。要加快研究出台相关政策法规,探索利用多种方式,促进电池回收和再利用。要宣传好、落实好已有政策措施,进一步加大财政、税收、金融、产业等政策支持力度。要加强行业规范和引导,鼓励企业兼并重组,做大做强优势企业,促进行业持续健康发展。 本文来源:新华网
说明: 近日,中科院杨裕生院士在一次会议上谈及我国电动车行业发展的乱象。杨裕生院士是国内电池领域研究的泰斗,也是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。2007年,杨裕生院士在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池,远高于现有锂离子电池(100Wh/kg)。杨裕生院士认为,电动汽车的补贴和价格核算存在着问题,这当中涉及到诸多利益关系,也导致在现有高额补贴体系下对企业没有要求,导致诸多汽车厂商花大价钱生产一个没有市场的产品,而这个产品的实用性能还有问题,并未真正起到促进行业成长的作用。 杨裕生院士认为,当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向,而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车,电动车应该随着电池水平而发展,而在现有的补贴体系下,不仅导致许多本身不具备电动汽车研发的企业为了补贴而“大跃进”式强行上马,高额而且高于市场成本的补贴也还导致市场驱动能力不足,不利于技术创新,同时还造成了社会的人为不公平。为此,杨裕生院士总结了我国电动汽车行业发展的五个经验教训,并提出了自己的三点建议: 五个经验教训: 一、发展路线摇摆不定,而且拿不准; 二、没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据; 三、是高补贴而没有要求。对企业补贴很高但是没有要求,你愿意怎么做怎么做,所以对电动汽车的市场化没有起到作用; 四、脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车,一再打压微小型低速电动车; 五、混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段。 三条建议: 一、国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限,补多少要先算了再用,不可让四部委先用了算; 二、明确各个汽车生产企业的责任,实现适当补贴,责任指标,超额有奖,以罚促产; 三、适当补贴,继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。...
说明: 近些年,随着环境污染、能源危机及全球战略安全不定因素的加剧,欧美发达国家将目光投向新能源汽车,制定了多项公共政策,通过税收减免、财政补贴等方式来推动新能源汽车的发展。特斯拉入华,点燃了国人对于电动车的最大热情。 中联达(北京)电动汽车家电科技有限公司执行总裁、电动车商业模式研究学者谢子聪在接受记者时表示,特斯拉商业模式中最致命的问题是“车电捆绑销售”和“超级充电站问题”,车辆捆绑电池一体销售会造成价格走高且用户面临着更换电池的成本问题,而快充模式又加速了电池寿命缩短。谢子聪认为,特斯拉在中国很难有所斩获。 电动车推广难的真相 在大众眼里,外形酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。对于我国大范围推广电动汽车的计划而言,依赖高价的外国进口汽车并不现实。那么,国内在推动电动汽车商业化的道路上,又面临哪些难题呢? 日前,《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》(以下简称“行动计划”)出台,计划4内年提供17万辆电动小客车指标,到2017年建设一万个快速充电桩。 “如果在一个城市满地建上充电桩就能实现电动乘用车商业化,那么富有创新经验的欧美国家还会等待我们吗?中国人还有机会吗?”谢子聪认为,电动汽车绝不仅仅面对解决电能供给的问题。从之前国家在示范工程的推广结果来看,充其量只是配合城市政府和车企要求,建设了数量更多的充电桩在“瑟瑟寒风中矗立”。 谢子聪认为,阻碍电动乘用车商业化推广的主要难题在于:动力电池的技术现状不能满足车辆市场的需求。目前的动力电池技术对于车辆的市场销售有六大影响:购买成本高;续航里程短;充电时间长;使用寿命短;补电网点少;维护不方便。 虽然国家对新能源车的扶持、鼓励声越来越高,个人示范应用新能源小客车配置指标申请却比上期减少近三成;加之汽油价格、停车费用居高不下,等待摇号的普通小客...
说明: 欧阳明高,科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授 2014年被称为新能源汽车元年。2014年11月5日至11日期间,APEC领导人会议周活动在北京召开,纯电动车首次作为APEC会议官方指定用车亮相国际舞台。据工信部网站消息,2014年新能源汽车累计生产8.39万辆,同比增长近4倍。 2015年2月16日,科技部出台了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,提出2020年中国新能源汽车保有量达500万辆的目标。 日前,科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高接受记者专访,介绍了未来中国电动汽车的发展趋势,他认为充电桩不会成为家用电动车普及的瓶颈。 产量趋势 新能源车增速翻倍 今年有望破20万辆 身为国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长的欧阳明高曾抛出这样的观点:2014年将会是新能源汽车进入家庭的元年。从市场最终的销售数据来看,欧阳明高认为,这个目标已基本实现。 “2014年中国新能源汽车出现了重大突破,全年的生产量接近8.5万辆。在新能源乘用车方面,我们去年总共是5.5万辆,居世界第二位。今年第一季度,数量仍然在继续增长,预计今年中国新能源汽车总量,尤其是乘用车,有可能会居于世界第一位。”欧阳明高说道。 欧阳明高还表示,总的来看,中国新能源汽车两头挤格局已经基本形成,一方面是大客车,另一方面是小型电动车,中间是插电式混合动力车为主。 “去年是新能源汽车的元年,今年应该还会保持去年高速增长的态势。市场启动起来后,各方面都没有太大阻碍新能源汽车市场发展的因素,利好因素很多,所以今年应该还会按照去年的势头继续往上走,我相信2015年的增速会是成倍增长甚至几倍增长。”欧阳明高分析,今年新能源汽车市场应该能够达到2...
说明: 发展电动汽车、实现交通能源全面转型,成为实施能源持续利用战略、低碳经济转型、生态文明建设的重要举措。 此次院士论坛中,中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉带来了对电动汽车、动力电池、基础设施、无线充电发展方向新思考,他提出发展电动汽车的三个关键因素:好的产品,好的基础设施,好的商业模式。 电动汽车产业转型是系统性工程 中国汽车市场今后十年将持续以约10%的年增长率发展,这将给中国的能源安全和空气污染带来严峻挑战,中国对电动汽车的需求更迫切。 陈清泉认为,应处理好两个三方关系:一是处理好政府、企业和市场的关系,二是处理好产品、基础设施和商业模式的关系。 陈清泉认为,中国电动汽车的发展不是一个单维空间,也不是封闭式的创新,汽车能源的结构性变革涉及能源资源生产、交通模式、商业模式、基础设施、智能交通、智慧城市等方面,是一项延伸范围广、综合程度高、多领域交叉融合的系统性工程,因此一定要紧密结合“两个建设”:其一是结合智能电网建设,其二是结合远程智能信息控制、智慧型城市建设,按照大城市、城市间、小城镇“点线面”三个步骤有序推进。 动力电池的技术发展路线亟需完善 电动汽车发展的核心内容,是电池技术的进步。当前发展较为成熟的磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、三元材料电池均很难满足电动汽车续驶里程的最终发展要求。因此,动力电池的发展方式尤为重要,陈清泉认为应兼顾比能量与安全性,以提升比能量密度为主线,多角度、系统化提高电池安全可靠性。他提出,下一代动力电池研发应着力攻克正、负极材料和电介质隔板的核心技术及模块智能技术,应跨领域联合开展新一代高容量锂离子正负极材料和以锂聚合物电池——锂硫、锂空气、钠空气为代表的新型体系电池研发,形成核心知识产权保护体系。 无线充电是重要发展方向 “电...
说明: 一直对电动汽车行业保持着密切关注的杨裕生院士近日在一次演讲中再次指出,当前国内电动汽车补贴和价格核算出现了问题。早在去年7月,杨裕生院士已明确指出,单位电量补贴价格已经高过电池的生产成本,导致了电动汽车行业的乱象:企业强行上马、电池安装过多、技术开发得不到重视,以及畸形的终端市场等。杨院士认为,分析新能源车的优势,是要分析用电与用油的能源成本,并将新能源车——包括纯电与混动两种形式,都纳入这个体系进行讨论。以下为杨裕生院士演讲全文,全长共计约8000字——各位同志,我在新疆搞核试验二十七年半,所以我是一个核试验的专家,后来因为快到六十岁了,就让我回北京了,回北京就选上了院士,不让退休,所以我就做点电池工作,在电池方面做了十来年之后,就接触到电动车,所以从电池角度考虑电动车怎么发展问题,这样才开始对于电动汽车是怎么回事,有所了解。在十几年的接触当中,越来越感觉到电动汽车非常重要也非常难,对于我们国家一些电动汽车发展的相关路线和相关的政策经常关注,也发表了一些意见,有些意见也得到了一些同志的支持,也有少数人不同意我的观点,我觉得这是很自然的。但是,实践是检验真理的唯一标准,从这些年来看,我感到我的一些观点还是经得起检验。对于补贴政策的问题,大概在六七年前我就关注,也就在上海世博会前后。世博会召开的两年前到上海,一辆12M的纯电源公交车卖160万,过了不到一年,到上海,是卖190万。到了世博会的当年年初,再到上海,是220万,到了世博会开幕前三个月,卖到260万。从那个时候我就感觉到电动汽车的补贴和价格里面的问题太多。因为一个12M的大巴需要两吨左右的电池,按照当时的价格,整个电池算下来可能在80万左右。那么为什么一下子提到260万,而一辆普通的公交车大概就50万左右,这里面国家补贴50万,地方再补贴50万,补了100万。为什么要补那么高,从这时开始我就开始关注这个问题。所以我一...
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